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近日，中国国航（SH601111，股价7.04元，市值1228亿元，下文也称国航）、中国东航（SH600115，股价4.54元，市值1003亿元，下文也称东航）、南边航空（SH600029，股价5.93元，市值1075亿元，下文也称南航）三大航空公司不竭发布2025年年报。举座来看，航空业延续规复态势，三大航交易收入均竣事同比增长，盘算限制已基本规复至2019年水平。

但在盈利端三大航出现清亮分化：南航最初竣事扭亏为盈，这亦然公司2020年以来初度年度扭亏为盈，而国航、东航仍处于亏蚀气象。

值得耀眼的是，4月1日，国航、厦航、中联航等多家航司发布公告，治疗国内航路游客运载燃油附加费收取法度。自2026年4月5日（含）起销售的客票，国内航路游客运载燃油附加费收取法度治疗为：800公里（含）以下航段，每位游客收取东谈主民币60元；800公里以上航段，每位游客收取东谈主民币120元。燃油附加费的起征日历以原出票日历为准，2026年4月5日已往销售的国内客票，如变更至2026年4月5日（含）以后，已收取的燃油附加费不退不补。

营收均教会2019年

2025年，国航、东航、南航的营收永诀为1715亿元、1399亿元、1823亿元，均已教会2019年同期水平。

但在利润端，三家航司均未规复到2019年盈利水平，且发挥互异较大。2025年国航、东航、南航归母净利润永诀为-17.7亿元、-16.33亿元、8.57亿元，南航最初竣事盈利，但国航和东航仍处于亏蚀。

财报浮现，南航最初盈利的关节在于其物流板块的强盛撑捏——控股子公司南航物流全年孝敬净利润35.75亿元，为上市公司带来约19.66亿元的收益，成为扭亏的关节；重复飞机维修与嘉赞业务利润增长较快，共同推动南航在行业举座承压的布景下最初竣事盈利。

国航和东航曾经有货运业务板块，但当今均已从上市公司剥离并单独上市，东航物流于2021年在上交所主板挂牌上市，6686体育官方网站国货航于2024年12月在深交所挂牌上市。中国民航大学航空经济与发展霸术所（AIR）长处李晓津以为，南航与另外两家航司的盈利差距主要受货运业务和机务维肄业务影响，若仅看客运举座业务，南航发挥或逊于国航及东航。

国外航路竣事较快增长

纵不雅财报，2025年三大航的共同特征之一是国外航路均竣事较快增长。从国外航路载宾客次来看，三大航的增长率均高达两位数，且增长速率远高于国内航路。

其中，亚洲区域航路规复较为高出，成为国外航路增长的主要开端之一。三大航均在申诉期内捏续鼓吹航路齐集优化，新增或规复多条国外航路，要点布局亚洲及部分国外商场，如国航2025年新开复航12条国外航路。

2025年，我国片面免签国度增多至48国，互免签证国度扩大至29国，进出境东谈主员达6.97亿东谈主次，同比高潮14.2%，创历史新高。在此布景下，三大航国外航路规复清亮提速，与进出境旅游环境的优化变成成功呼应。

关联词，聚焦行业举座层面，当今的国外航运内容尚未透澈规复到2019年水平。阐发中国民航局数据，2019年我国国外航路完成游客朦拢量13935.5万东谈主次，而2025年为11779.6万东谈主次，浮现出依旧有富足的高潮空间。

李晓津向记者分析，主要长短民航身分导致北好意思航路规复率低，重复中东部分航路停飞，多数宽体机被动投放到国内及相近国外航路，而与此同期高铁齐集日益繁密，竞争热烈，也使得民航业堕入“旺丁不旺财”的窘境。

从举座游客运载量来看，2025年三大航均已教会2019年同期水平，量的成立已基本完成，但真实制肘利润的在于收益水平——票价尚未归来2019年水平，“增收不增利”的窘境仍未根柢破解。在李晓津看来，客运业务尚未透澈成立，或是三大航共同面对的中枢艰难。

（实习生陈吏晴对本文亦有孝敬）6686体育官方网站